우리계열카지노 택시도 이젠 www.sf-casino.com 디자인이 중요해 우리카지노

희소성이 가치와 비례하는 건 자동차도 마찬가지다. 아무리 아름다운 노래라도 너무 많이 들으면 질리는 것처럼, 자동차도 우수한 품질을 인정받을수록 많이 팔리지만, 그 결과 거리에서 자주 만나게 되면 너무 흔하다는 이유로 그 가치를 제대로 인정받지 못하는 경우도 있다. 가장 흔한 예가 바로 ‘택시’다. 사람들은 국산 중형차가 새로 등장하면, 멋진 디자인과 성능에 기대감을 보이다가도 “금방 택시로 나올 텐데, 뭐” 하고 자조하곤 한다. 거리에서 흔하게 보이는 만큼 ‘특별한 차’로서의 가치가 떨어지기 때문이다. 집 다음으로 비싼 쇼핑을 했는데 금세 ‘흔한 차’가 되어버리면 기분이 좋을 수가 없는 것도 인지상정. 내구성과 성능, 공간이 좋기 때문에 택시로 많이 선택받는 것이지만, ‘좋은 택시로 인정받았다’는 사실 때문에 ‘내 차’로는 꺼리게 된다는 점이 아이러니가 아닐 수 없다.

그러나 독일의 경우는 조금 다르다. 메르세데스 벤츠는 전략적으로 고급 중형차인 이(E)클래스를 택시 회사에 저렴하게 공급하는 정책을 펴고 있는데, 차량의

인생에는 적극적인 의미의 즐거움, 행복이란 것이 존재하지 않는다. 다만 고통과 권태가 있을 뿐이다. 파티와 구경거리와 흥분되는 일들로 가득차 보이는 세상살이도 그 이면의 실상을 알고 보면 고통과 권태 사이를 왔다갔다 하는 단조로운 시계추의 운동과 다를 바 없는 것이다. 세상의 사이비 강단 철학자들은 인생에 진정한 행복과 희망과 가치와 보람이 있는 것처럼 열심히 떠들어대지만 나의 철학은 그러한 행복은 존재하지 않는다는 것을 명확히 가르침으로써 사람들로 하여금 더 큰 불행에 빠지지 않도록 하려는 것을 그 사명으로 한다. 인생에는 다만 고통이 있을 뿐이다. 가능한 한 그러한 고통을 피해가는 것이 삶의 지혜이고 예지이다. 그러므로 고통의 일시적 부재인 소극적 의미의 행복만이 인생에 주어질 수 있는 최상의 것이고, 현자의 도리는 바로 그러한 소극적 행복만을 추구하는 것이다 이미지가 워낙 훌륭한 만큼 이미지 저하는커녕 외국인들에게 “독일은 택시도 벤츠더라”라고 회자되는 ‘국격 상승(?)’ 효과까지 누리고 있다. 벤츠 택시는 독일에서 택시로서의 수명을 다하면 동유럽이나 아프리카 등에 중고로 수출되는데, 택시의 수명에 제한이 없는 국가에서는 30년 넘은 벤츠가 아직도 현역으로 달리는 모습을 흔하게 볼 수 있다. 더 저렴한 차도 많은데 왜 벤츠를 사용하느냐고 물으면 독일 택시 기사들은 “문을 하루에 수백번 여닫아도 끄떡없는 차는 벤츠뿐”이라고 자신 있게 말하곤 하는데, 그 내구성에 대한 믿음이 일반인들에게 브랜드의 이미지를 더 좋게 만든다.

어떤 나라들은 거리에 수없이 많이 달리는 택시의 디자인이 도시의 이미지에 영향을 끼친다고 판단해 ‘공공재’로 설정하는 경우도 있다. 영국의 ‘블랙캡’이 좋은 예다. 정부 기관이 택시의 필수 디자인 요소를 먼저 결정하기 때문에 일반 차량과는 조금 다른 모습을 띤다. 과거에는 개방된 짐칸이 운전석 옆에 있어야 했지만 지금은 휠체어를 실을 수 있는 넓은 실내 공간이 필수 요소다. 최근 일본도 도쿄 올림픽 이전에 도시의 분위기를 일신하는 것을 목표로 새로운 택시 모델을 개발해 투입했다. 도요타가 제작한 이 택시는 영국의 블랙캡과 형태가 비슷하지만 하이브리드 엔진을 채용해 연비가 좋고 환경오염이 적다. 머리 위 공간이 넓어 타고 내리기 편한 것도 세단형 택시와의 차별점이다.

그러나 택시 전용 차종 생산은 숫자가 한정되어 있어 큰 수익을 남기기는 어렵다. 미국에서 ‘옐로캡’으로 불리던 택시는 포드의 크라운 빅토리아라는 차종이었는데, 경찰차와 택시 등으로 오랜 기간 납품되며 미국의 얼굴 역할을 맡았지만 일반 판매는 거의 이뤄지지 않아 결국 단종됐다. 지금 미국은 대부분의 택시가 점차 하이브리드로 바뀌고 있다. 우리나라처럼 민간 시장에서 인기 많은 차종을 색깔만 바꿔 사용하는 방식을 택한 것이다.

서울의 꽃담황토색 택시는 너무 강렬한 색상과 현대 쏘나타의 전위적인 디자인이 어우러져 공공 디자인으로 사용되기에는 너무 화려한 것 아니냐는 지적이 있었지만, 외국인들은 ‘역동적인 서울과 잘 어울린다’거나, ‘다른 나라와 확실히 구분돼서 이국적’이라고 좋게 평가하는 경우도 많다. 세단형이지만 현대자동차가 워낙 실내 공간을 넓게 뽑는 데 능숙해 다른 나라의 택시와 비교해도 편의성은 떨어지지 않는 편이다. 한때 르노삼성의 ‘에스엠(SM)5’가 택시 시장에서 인기를 끌면서 현대 쏘나타의 아성을 무너뜨리는 듯했으나 지금은 출고되는 택시의 90% 이상이 현대 쏘나타(플랫폼을 공유하는 기아 K5 포함)로 시장을 거의 독식하고 있다.

그러나 공공디자인이라는 측면, 우리나라에서 가장 오랫동안 사랑받아온 패밀리카 쏘나타의 위치를 유지하기 위한 측면에서도 이제 택시 전용 모델을 개발해야 할 때가 아닌가 하는 지적도 고려해봐야 한다. 현대는 신모델을 출시할 때마다 ‘택시를 출시하지 않을 것’이라고 공언했다가 신차 효과가 끝나고 판매가 줄면 어느새 택시 사양을 출시하는 일을 되풀이해왔다. 세단이나 스포츠실용차(SUV)보다 타고 내리기 편하고 연비 좋은 택시 전용 모델을 개발하면 우리나라 시장뿐 아니라 ‘세계의 택시’로 각광받는 모델도 만들 수 있지 않을까 생각해볼 만하다.